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中國共享經濟未來幾年將繼續保持年均40%左右的高速增長, 預測到今年年底, 交易規模將達到4.5萬億元這些年來, 我國共享經濟異軍突起, 在這個領域涌現出一批代表性的平臺企業, 部分企業已經走在了市場前列, 被贊譽為新時期的中國名片。

共享之下的物流, 其中的過程中的每一個環節都會是共享的, 場地、人員、倉儲等。現在物流行業的問題就是資源分配不均勻, 產能過剩, 資源超額運作, 且還有閑置。共享, 可以很充分的利用物流現有資源, 使閑置部分利用起來, 僅僅這一部分, 就會創造不菲的價值。

以公路運輸為例假設, A公司有一批包裹超過了現有公路運輸能力, 運走一部分包裹后還有剩余, B公司也有一批包裹但是數量少不足以發貨需要等待, 現在得物流現狀是兩家公司等待新一批包裹到來再進行配送, 既浪費時間又浪費產能。但如果共享物流得以全面實現, 不僅是節省了運輸時間, 而且運輸資源實現優化配置, 從而提高車輛的使用效率, 降低物流成本, 創造巨大物流效率, 推動物流系統變革的運輸模式。

共享經濟模式下, 企業物流要素中的運輸和倉儲是最受益的。整個物流環節以倉儲為中心, 促進生產與市場保持同步, 而運輸很大程度上決定了企業物流管理的成本。所以共享經濟這種分享資源, 優化資源配置并提高效率的新型經濟模式對于我國運輸和倉儲的發展是有重要意義的。運輸方面, 目前我國網絡的飛速發展與物流配送的滯后并不匹配, 城際間的配送批量大、頻次低, 便于成本的控制, 而地區內的配送由于顧客對及時性的要求不斷提高, 只能小批量、高頻次的配送, 使得地區內配送成本居高不下。如果電商企業間合力共享運力, 可以很大程度上改善現狀并節約成本。倉儲方面, 例如如今的VMI管理模式, 以雙方都獲得最低成本為目的的方法, 現在得到了越來越多人的重視, 但要做出準確預測, 該模式還需要注意存貨所有權、資金支付問題, 對用戶及生產商要求都極高。此外還有聯合庫存的管理模式, 在這基礎上再衍生出在共享經濟方式下的物流模式以及基于云計算、大數據等, 可快速整合匹配閑置資源, 減少資源過剩提高行業資源整合率。

隨著互聯網+持續推進, 傳統制造業和銷售業迎來轉型發展關鍵點。與之相關的物流業也隨之發生轉變, 從計劃優先轉為響應優先, 從大公司封閉發展走向全行業協同作業。伴隨消費升級, 同城物流的效率、品質和成本受到越來越大的挑戰。消費方式的轉變隨即增加了物流成本, 傳統按車結算的制度就容易產生運力浪費, 雖然還是用現有的設施設備去運輸包裹, 但是不同的則是共享物流下運輸時間的縮短。時勢造英雄, 這種消費方式刺激物流方式的轉變, 云鳥科技作為率先將互聯網科技引入共享物流的科技公司之一。云鳥始終從運力角度來理解城配服務, 從大倉送到零售店, 乃至最后一公里的運力安排的城市配送運力服務。當前, 勞動力成本和車輛成本越來越高, 單家配送受到來自車輛和司機的雙重壓力。云鳥從這一關鍵問題著手, 在城市配送中通過科技手段, 與其他物流公司合作, 找出各方的運送輻射范圍, 在重合的范圍內把車輛、司機資源在區域范圍內做優化調配, 達到減少雙方企業的人員成本、車輛成本, 同時提高配送效率, 在雙方不重合的配送范圍內各自妥善安排運力, 達到整體最優化。云鳥目前的共享物流模式已經實現單票成本下降10%-15%。通過合理安排裝載量、滿載率和時間來提高單車使用率, 使單票的交付成本下降。物流共享后運輸能力整合, 快遞公司運輸工具和運輸人員統一規劃, 統一管理。

另外, 物流的運輸還包括公路、鐵路、水運。比如水上運輸, 共享物流則體現為貨船運力的共享。各個船公司都有自己的優勢航線, 各自擁有一定量的船只。這樣雖然經濟實力雄厚的船公司會擁有更大的優勢, 但是并不可能做到輻射全世界各個港口, 而且每個船公司固定合作的客人貨量有限, 并不會完全達到某條航線的完全盈利。所以船公司通過融艙的方式實現了運力的共享, 融艙也就是指兩家或幾家船公司合作推出一條航線, 各自投入合適量的船只來滿足這一航線的運力的需求, 并且合作關系船公司的貨可以搭乘任何合作航線上的船只, 不受船公司限制。此舉不僅豐富了各個船公司的服務能力, 同時也減少了成本并得到更多的貨, 大大的提高利潤。

共享后的物流運輸, 時間縮短的可能不是幾個小時的時間, 完全可能是幾天的時間。1個快遞員送往百家與百個快遞員送往百家, 對比之下的配送時間可能就會是成百倍的加速。

縱觀國內, 各類企業的倉儲形式單一;或大量投入資金建設倉庫;或租賃閑置倉庫, 物流成本居高不下, 倉儲成本比其高了30%~40%, 這也是物流行業的一大難題。因此, 國內需要對倉儲做出改變以控制物流成本。隨著社會上共享理念的誕生, 將其與聯合庫存管理這一理念良好的結合, 可以營造企業新的“低成本, 高效率”的共享倉儲模式。

共享倉儲并不是簡單的把倉庫閑置的區域進行租賃, 它是一個商品的聯合庫存中心又是需求信息的交互中心。傳統的多級庫存控制是基于成本為目標的庫存優化, 主要考慮的是生產。而聯合庫存管理則是一種風險分擔的庫存管理模式, 他強調共享雙方同時參與、共同制訂庫存, 任何相鄰接點需求的確立都是共享雙方協調的結果, 庫存管理不再是企業各自為政的獨立運作過程, 而是共享雙方連接的紐帶和協調中心。

其所謂的倉庫共享, 就是向一些物流能力較強的大型企業發放營運物流中心許可證, 由相應企業設立固定的共享倉庫。且在聯合庫存管理方法下, 樂商與其共享倉庫的企業同時參與并制定庫存計劃, 所有公司可在同個貨倉內存放貨物長達三年, 并一直享有稅務優惠。第三方倉儲企業為贏得口碑會盡力完成對供應商的管理, 進而幫助商家節約成本、提高效率, 從而達到雙方共贏的效果。對于企業來說, 稅收是一項重負, 不管是國內還是國外, 此舉都是一項明智的舉措。

在我國, 可建立大型物流共享倉儲中心。以其為核心點向外擴散, 用以往的倉庫作為中轉分支點, 將全國各個倉庫都連接起來, 共享后統一的管理之下, 會達到合理分配現有的資源。其中將過剩的倉儲資源進行分享, 與當地需要利用倉儲的企業進行互相共享模式。我們共享倉庫場地等資源, 對方共享其適當的生產力。現在物流生產力暫且集中在南方地區, 北方和西部地區生產力匱乏;反觀倉儲卻是較均勻的全國覆蓋。因此, 這樣的共享模式下, 以倉儲為引力點吸引當地的企業為物流創造生產力, 使全國內都充滿物流生產力, 將會通過其產生的利潤以抵消倉儲成本。再配合共享運輸的方式, 既降低了物流的成本, 又可以提高效率。未來會通過實踐出現越來越多的共享倉儲模式。

但是, 通過聯合庫存管理也要注意由第三方操作帶來的問題。例如缺乏對于供應商直接的管控;這樣會造成庫存盤點難度增大、發貨不及時, 錯誤率增加等問題。商家要事前強調此類問題并實行風險共擔形式, 量化供應商的責任, 使供應商足夠重視, 提升入倉能力、按規定入倉。與此同時, 倉庫也要如實記錄在庫, 及時反饋入倉過程中的異常。這樣才能保證商家在實現聯合共享庫存的同時又能降低成本達到雙贏。

如今社會的一大問題就是道德的缺失, 因此對于將自己擁有的物共享給他人一起使用, 難免會為自己的貨物擔心, 這也是當前社會經濟下面臨的困難。

首先, 一方面信譽問題, 不僅是在共享物流中, 信譽問題都是值得在進行深思討論處理的。現今小如雨傘、自行車這樣生活中常見的物品都可能全部丟失, 那在共享物流的運輸環節中由各類人群運輸各種各樣的貨物時也可能面臨著丟失的問題。而倉儲方面的共享還好說, 公司與公司間、個體與公司間都有較為固定的倉儲位置甚至可以另派看管人員等解決方法。另一方面成功率問題, 物流最重要的兩個環節共享之后是否會如所期待的一樣, 節省集中運力、提高物流作業效率以及倉儲共享分配后, 確保可以實現預期利用率。盡管將物流中融入共享經濟的定義, 但是目前為止還停留在設想驗證階段, 尚且不能驗證成功率。縱觀整個物流市場, 大型快遞公司都還走著老一套的物流模式。很少有真正敢于去嘗試共享物流的企業。物流加入到共享平臺, 只是一種解決方式, 也許還有更多的方法與物流相結合以解決問題。我們要多種方式模式并行研究發展, 找出最優的解決辦法, 才是真正的解決了成本高等的一些難題。